【第15号】3. 日本発運賃の歴史と変遷（その7）運賃の方向別格差是正

　

為替相場の動向

　前回、1970年代の対米ドル円相場についてお話しました。もう少しあとの時代まで、一覧でまとめてみます。

時期	1米ドル	出来事
1973年3月まで	306円	ここまで固定相場制
同4月	260円程度	変動相場制導入
同10月	300円前後	第1次オイルショック
1978年末	180円前後	日本の高度経済成長
1980年	250円前後	ドル防衛政策
1980年代前半	200円台前半	米国の高インフレ
1985年秋	200円前後	プラザ合意
1986年末	160円前後	日本のバブル景気
1987年春	120円前後	ルーブル合意

　1980年代後半については、日本の好景気を反映して円が強くなりながらも、乱高下を繰り返していました。国際航空運賃も大いに影響を受けたわけですが、OPEC（石油輸出国機構）の原油価格統制が崩れたことで燃油相場が下がるという別の要因も加わり、複雑な状況になっていました（この話は、また追々）。

　

円高による方向別格差の拡大

　この頃も引き続き、国際航空運賃の額はIATAで決められていました（キャリア運賃の全盛期は、もっとずっとあとの話）。基本は年1回の見直し。各国間で合意できなかった場合や、特別な事情がある場合には、期中での変更もあり。いわゆる「運賃調整会議」の中で、カルテル的に運賃額が決定されたわけです。

　ところが、これほど為替相場の変動が大きく、かつ一方の通貨が高くなっていく（相手方が安くなり続ける）局面では、こっちとあっちの運賃額に差が出てしまいます。

　たとえば日本とアメリカの間を移動する場合。1米ドル＝250円を基準として運賃を設定したとしましょう。東京発ロサンゼルス行往復運賃を、仮に50万円とIATAが定めます。予め決まっているレートを基に、ロサンゼルス発は米ドル建てなので、2,000ドル。これは、どっちを出発しても、同じ区間を往復するのに等価です。

　ところが、円高が進行して1米ドル＝160円になってしまったらどうでしょう。その時点の為替相場で計算すると、ロサンゼルス発は2,000ドル×160円＝32万円と、だいぶ安くなってしまいました。東京発はもちろん50万円で変わらず。国際航空運賃は「発地国通貨建て」が原則で、日本で、安い（IATAがそう設定したわけではなく、結果として、ですが）アメリカ発の運賃を使うことはできません。

　当時のIATAは、柔軟にレートを見直していませんでした。どの通貨を使うか、各国通貨間のレートをどう設定するかなど、いちいち加盟航空会社の決議により決定していたため、これほど急激な為替相場の変動には、ついていけなかったわけです。固定相場制の頃は、それで対応できていましたが、世界中に変動相場制が広まった結果、IATAの仕組みが古いまま取り残されてしまった状態です。

　ちなみに、現在はOANDA社の情報に基づき、月曜から金曜まで毎日IATAのレートは更新されます。そもそもキャリア運賃の時代ですから、航空会社が「日本発は安めにして、日本人にたくさん乗ってもらおう」などの施策によって、方向別で運賃額を変えることも可能。1970年代から80年代のようなIATAが定めたレートと為替相場の乖離による問題は、まず起きません。

　

方向別格差を縮小させる方法

　このように、急激な円高が進んでいた日本では、日本発と現地発での運賃の差が問題になっていました。

　これを解決する手段はいくつかあります。

IATA決議の下、運賃を変更する。

　一番わかりやすい手段です。IATAの運賃調整会議で「あっちとこっちで差があり過ぎるから、是正したい」と言って、日本発運賃（日本円建て）を引き下げ、または現地発運賃（現地通貨建て）を引き上げるという方法。

　ただ、これには関係国のいろいろな駆け引きがありまして、昭和54年（1979年）の運輸白書を見ると、こんな記述があります。

　日本としては、日本発運賃の引き下げと、現地発運賃に割り増しをすることで是正を図るよう、IATAに要望。これを受けたIATAはいろいろやってみたものの、差を埋めるには不十分だったため、日本政府が日本発運賃の値上げ（IATAは毎年のように運賃額を上げていました。日本の要望には関係のない、定例のもの）を拒否して、現地発の割り増しのみを認可。ところが、アメリカと韓国がそれをよしとせず、結果的にアメリカ発と韓国発の割り増しは見送り、ということだったそうです。

　韓国政府の意図はわかりませんでしたが、アメリカは民間航空会社による自由競争を基調として、政府介入による運賃額の調整には消極的だった、という理由があるようです（「その運賃で乗る人がいて、経営が成り立つなら、いいじゃない」ってことでしょうか）。

　

安価な運賃を新たに設定する。

　いろいろな思惑があって相手国との足並みが揃わないのなら、安価な運賃を別に設定して、実勢価格を下げよう、という試み。

　翌昭和55年（1980年）の運輸白書を引用します。

　すみません、出典元サイトの誤字をどう修正すればいいのかわからず、変なままになっている箇所がありますが、ニュアンスだけ汲み取ってください。

「APEX」というのは「Advance Purchase EXcursion」の略で、事前購入型の割引運賃を指します。発券期限が早めに設定されていて、様々な制約が課されることで、普通運賃より安くなる。今の「キャリア特別運賃」と同じ考えだと思っていただければ結構です。

　観光旅行客がこの運賃を使う（出張でも、早めにスケジュールが決まっていれば、使えないわけではない）ことで、実際の運賃額を下げることができるわけです。

　

発地国通貨建てを一旦忘れる。

　何の話かと思うかもしれませんが、同じく昭和55年の運輸白書に、こんな話が書かれていました。

　1979年3月に、日本政府は関係各所との協議を進め、日本発運賃について10～15%程度引き下げることに成功しました。ところが、アメリカだけはこれを認めず、日米間のみ方向別格差が残る結果となりました。

　そこで、本来であれば行きも帰りも日本円建てで計算しなければならないところ、復路はアメリカ発の米ドル建て運賃（日本発よりも割安）に実勢レートを掛けた暫定的な運賃額を適用することとし、片道分のみ値下げしたというわけです。

　今の時代なら、LCCなど、片道×片道で購入するのは珍しいことではなく、「そういう方法もあるよね」と思われるかもしれませんが、1970年代から80年代にかけての融通が利きにくい航空業界にあって、かなり思い切ったことをしたな、というのが、ぼくの正直な感想です。

　

　前回の終わりに、1970年の大阪万博に触れました。今回は、もう少し後の時代の話ですが、この頃にも日本の航空を大きく変える出来事がひとつあったのを忘れてはいけません。1978年5月20日、成田空港（新東京国際空港）の開港です。

　日本最大の国際空港として、多くの国・都市と結ぶ便が成田から飛ぶようになりました。成田が日本の東の玄関なら、西の玄関は大阪国際空港。通称伊丹空港です。ただ、ここを利用したことのある方ならおわかりでしょうが、市街地にあり、離着陸可能な時間帯に制約があります。早くも1974年に、今の関西国際空港に関する議論と検討が運輸省で始まっています。もちろん、その頃には、まさか関空がアジアからの観光客を多く受け入れ、多くのLCCが乗り入れる空港になるとは、誰も想像していなかったでしょう。

　関空開港あたりの話は、もうしばらく先になると思います。次回はようやく、会社に残る一番古いOFCタリフを引っ張り出してきて、画像付きでご紹介する予定です。