前回、LCCの浸透について、統計的なデータを参考にしつつ見てみました。
今日は、なぜLCCが便利で広く使われるようになったのか、運賃面の特徴を確認しつつ、それが既存の航空会社にどういう影響を与え、運賃が変わったかを考えてみたいと思います。
LCCのフェアコンポーネントの考え方
これを読んでいる方の多くは航空券に何かしらの形で関わっているでしょうから、「フェアコンポーネント」という言葉の定義の説明は不要でしょう。
観光旅行なんかでよく使われる一般的な航空券は、往路と復路のフェアコンポーネントからなる、往復の形態が多いです。行きと帰りの両方があって初めて成り立つわけですね。
別に片道で売ってもよさそうなものですが、これには航空券の価格が下がってきた経緯との兼ね合いもあると睨んでいます。つまり、元々は柔軟だったIATA運賃に対し、航空会社ごとキャリア運賃を安価にすることで観光需要を開拓してきた。「うちの航空会社で旅行してくれるなら」という条件で販売している航空券が片道だと、行っただけで終わってしまいます。帰りは別の会社で、というのも格好が悪い。割引率の大きい航空券は、往復の商品として売るのが必然になるはず。
販売戦略上も、往復全体でいくらなの、という値付けにした方が、行きはうちで、帰りはライバル社で、という複雑な話にもなりませんし、いいのでしょう。
前回のニュースレターでO&Dという概念を説明しました。航空会社は、ある旅客の行程全体に対して、いくらで航空券を売れば一番儲かるか。買ってもらえるか、ということを、様々な要素を加味して決めています。そのため、日本マーケットで海外発の安い運賃がたくさん買われるとか、またはその逆とかいうことは、起こしたくありません。
それに対して、LCCはどうなっているでしょう。結論を先に書いてしまうと、フェアコンポーネントは気にしません。セグメント、つまり1搭乗1区間ごとに管理しています。それにはLCCの考え方の特徴が絡んでくるのですが、後述。
この節のタイトル「LCCのフェアコンポーネントの考え方」としては、「LCCにフォアコンポーネントなんてない（一部除く）」もしくは「1セグメント＝1フェアコンポーネントである」と言えるでしょう（厳密には、後者だと、複数のフェアコンポーネントでプライシングユニットを構成できるのか、という問題に行きつくので、ちょっと微妙ではあります）。
で乗ったライアンエアーやイージージェットには少々戸惑いましたが、最近では慣れたものです。
LCCはなぜセグメント単位で運賃を作るのか
GDSを見ていただくと、韓国のLCCで日本から韓国経由東南アジア行きなんて運賃を売っていたりしますが、あれはGDS（旅行会社）用でしょうか。航空会社のサイトから自分で1区間ずつ取るのと、値段はそう変わらなかったりします。荷物が最終目的地までそのまま運ばれるとか、遅延した際の乗り継ぎ対応をしてくれるとか、旅行会社のパッケージツアー造成にも助かる、営業施策的な要素として乗り継ぎ運賃を設定しているようにも感じられます。
でも、LCCのそもそものビジネスモデルって、「二地点間を安く結ぶ」なんですよね。複数セグメントを続けて乗って、じゃあ1区間より安くなるよね、ということは想定していません。ここが、LCCがセグメントを基本としている根本的な理由。
先ほどの例のような乗り継ぎ運賃の規則をGDSで細かく見てみると、運賃は通しでも、変更や払い戻しにかかる手数料はセグメント（表記上は「セクター」もあり）単位だったりします。
東京から台北行きの便を飛ばしている航空会社は、台北を目指しているお客さんだけじゃなくて、国内線に乗り継いで台南に行く人も、入国せずハノイに行く人も取り込めれば、座席を埋めて収益を上げられるな、と考える。でも、LCCは「とにかく台北を目指すお客さんで埋めるぞ」という目標で売って、その中には乗り継いでバンコクに行こうとする人もいるかもしれないけど、それはあなたの勝手で、乗り継ぎの保証はしません、という話です。
全ての便で、1便単位での収益を最大化する、LCCのビジネスモデルが、運賃の作り方にも表れているのがわかります。
個人の感想です）。
LCC運賃の方が使いやすい場合
複数区間を乗り継いで、たとえば大阪からバンコク経由ムンバイ行きなんて、LCCではちょっと難しい。最初の便が遅れたら、バンコクでムンバイ行きを取り直すのも大変そう。入国したり、荷物を引き取ったり、作業がいろいろある中で。
どうしても、LCCが便利なのは、二地点間を往復する場合に集約されます。乗り継ぎがあると、突然不安が増してしまいます。
でも、LCC運賃のいいところはそれだけではなく、セグメント単位で買えることにより、片道ずつ別の航空会社を利用するのが可能になった、ということではないかと思っています。
上記のバンコク行きだと、コロナ前は日本からエアアジアグループやスクートが利用でき、現在はジップエアもピーチも飛んでいます。希望の時間帯に合わせて、あるいは安い席を探して、往復で異なる航空会社を組み合わせられます。利用する側としては、単に運賃面のメリットだけではなく、スケジュールの柔軟性も増す、ということになります。
あとは、仕事や留学の関係で、長期に渡って現地に滞在する場合。日本発の往復航空券で安いものは、東南アジアだと二昔くらい前、14日間FIXのIT運賃なんかをよく見かけました。現在も、最長旅行期間を制限して安めの値段にしているキャリア運賃は、まぁまぁ見かけます。これだと、何年も向こうに住むとか、帰りの日付が決まっていないとかの場合に不便なんですよね。
ぼくもかつて半年ほど海外に住んでいた時期があり、航空券を手配しようとしたら「3か月FIXなら安いんですけど」と言われて困りました。6か月OPENになると急に高い。IT運賃全盛期の話ですが。
ここ数年は、現地滞在先から引き上げる需要を踏まえて、大手航空会社も片道運賃を比較的多く設定していました。ただ、往復運賃の半額ではなく、割高な印象はあります。
この先、往復での利用が基本の世の中に戻っていく中で、やはり航空券は往復（GIが違うとかで周遊になるかもしれないのはさておき）で買うもの、ということになるのでしょうか。
さて、片道運賃ばっかり並んでいるLCC、旅行会社向けには乗り継ぎ運賃も売っているLCC、OFCタリフシリーズではどんな書き方になっていたのか。次回見てみましょう。
それでは。
この記事を書いた人：
関本（編集長）
